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【VTR250/フォークOH編】ヤフオクで10万円の不動車をジムカーナ車両にするぞ‼【閲覧注意】

VTR250

どーも!しゃんばりです!
今日もライテク図書館にお越し頂きありがとうございます!!

この記事は集合体恐怖症の方がご覧になると強い嫌悪感を抱く可能性があります
集合体恐怖症の方はブラウザバックを強く推奨します

ま、そういう筆者も軽度の集合体恐怖症なんですけどねw

で、

こちらの記事でもご紹介した通り、
いくらヤフオクで買ったとはいえそれはそれは酷いあり様でしたが、
吸排気周りはようやくまともに走行できるレベルになりました!

一方で、吸排気周りがそんなんなら足回りもそんなんなわけで・・・笑

まず、乗ってみた第一印象が

このフォーク、オイル入ってる??

でした。笑

ちょっとした路面のギャップで簡単に底付いているフィーリングがあり、
油面が下がりすぎていてエアバネが効いていない感じがしました。

加えて、インナーチューブはサビッサビでこのあり様。

筆者も軽度の集合体恐怖症なので、この写真は直視できませんwww

とまぁ外観的にもフィーリング的にも終わってるこのフォークで
ジムカーナをしようなんて到底思えないので、今回はフォークのOHをしていこうと思います♪

この記事を読むとこんなことが分かります

  • フォークのオーバーホールに必要な純正部品と品番
  • メンテナンススタンドを使わずにホイールを外す方法
  • フォークのオーバーホールのやり方・手順
  • しゃんばりがドノーマルVTRに乗って感じたこと


フォークのオーバーホールに必要な純正部品と品番

厳密には他にも変えた方がいい部品はあるんですが、
最低でもこれらは新品にしておきましょう。

シールセット:51490-MN8-305
ブッシュガイド:51414-KCR-003
ブッシュスライダー:51415-KCR-003
リングオイルシールストッパ:51447-KA4-711
ワッシャースペシャル:90544-283-000

実はもうひとつ買おうと思ってたのに忘れてたのがこちら

リングピストン:51437-KV3-701

↑上記の5部品と一緒にコイツも同時交換がオススメです!



メンテナンススタンドを使わずにホイールを外す方法

もしかしたらこの記事を読んでくださってる方の中に、
まだメンテナンススタンドをお持ちじゃない方もいるかも?と思ったので、
今回はあえてメンテナンススタンドを使わずにホイールを外す方法も紹介したいと思います♪

このやり方を推奨する意味ではありません
あくまでこういうやり方もあるよというご紹介まで

まずはフロントキャリパーを外し、アクスルのナットを緩めます!

写真では諸事情があってアクスルのナットが外れてますが、
本当は緩めるだけで外さない方がいいです

次にアウターチューブ下端にあるこのボルトを緩めます!

そしたらどこのご家庭にも1つは必ずあるパンタジャッキを取り出し、
オイルパンから生えてる突起のようなところに当てて持ち上げます!

最近の車はパンタジャッキが標準装備じゃない車種も増えてきているようですが、
ひと昔前の車種なら車載工具でついてることが多いので確認してみてください♪

そしたらアクスルをスルっと抜いてホイールを外します♪

そう、アクスルだけにね❤

尚、筆者のVTRはアクスルが錆びてホイールベアリングと一体化しており、
ハンマーでぶっ叩こうが何しようが全く抜けませんでした。

ラスペネ吹いて、インパクトでシャフトを高速回転させながら
ハンマーで親の仇かってくらいぶん殴りまくって、ようやく少しずつ少しずつ抜けてきました。

アクスル抜くのにこんな苦労したの初めてですwww

ホイールが外せたらフロントフェンダーも外しちゃいましょう!

このボルトはディープソケットの方が外しやすいので、
まだ持ってないって方はこれを機会に買っておいてもいいと思います♪

ちなみに筆者はTレンチ派です。
よくラチェットレンチを使う方もいますが、Tレンチの方が圧倒的に効率がいいと思ってるので、
Tレンチが使えないところ以外は基本的にTレンチを使います!

フォークのオーバーホールのやり方・手順

さぁ!
ここまで来たらようやくフォークを外していきますよ!!

ただ、ここで1Pointアドバイス♪
赤丸部を緩めてフォークを抜くのですが、

フォークを完全に抜く前に、
この状態で一度赤丸部(下側)を締めてトップキャップを緩めておきましょう!

個体によってはトップキャップが固着していて、
フォーク単体ではトップキャップが緩められない場合があるので♪



フォークが外せたらトップキャップも外し、中のオイルをドバァ!っといっちゃいましょう!

写真のようにカラーやスプリングも一緒に飛び出てきますので要注意!

廃油はオイル処理パックを使うと楽に廃棄できるのでオススメ!
意外と安いですしね♪

次にアウターチューブ底面のボルトを緩めます!

ここはトップキャップをあける前に緩めておく派閥もありますが、
中にオイルが入った状態でこのボルトを抜くとオイルが漏れてきてしまうので、
インパクトを持っている方はこのタイミングで緩めた方がいいと思います♪

インパクトを持ってない人はトップキャップをあける前にこのボルトを抜いておきましょう
構造上、スプリングを抜いた後にこのボルトを手で緩めようとしても供回りして一生外せませんw

インパクトと言えばこういった↑のようなコードレスのものを思い浮かべる方が多いかと思いますが、
筆者は「いざ使いたい時」に「充電切れで使えない」のが嫌なので、
あえてコードがあるタイプ↓を使っています♪

で、このボルトはかなり奥の方にあるので、このようなロングビットを使う必要があります。
まだ持ってない方は事前に用意しておきましょう!

この状態になってから「え、ショートビットじゃ届かないじゃん・・・」ってなると絶望しますwww

あ、そういえば、

インパクトに9.5sqの工具を装着するにはこういったソケットアダプターが必要ですので、こちらも忘れずに用意しておきましょう!

このボルトを抜いてフォークを逆さまにすると、
このように中から減衰を発生させるための部品が出てきます。

この時、インナーチューブ内にこのアルミ製のキャップみたいなのが残ってる可能性があるので
無くさないように注意してくださいね♪

このアルミの部品はオイルロックピースなのでなくても組めますし、あえて外す場合もありますが
高いセッティングスキルを有している方以外は基本的につけておいた方がいい部品です

こいつらはこんな位置関係でアウターチューブの底に締結されていて、
黄色線の部分をインナーチューブが行き来することでオイルが流動し、減衰力が発生します。

余談ですが、
赤丸部が圧減衰を発生させ、青丸部が伸び減衰を発生させています。

もし減衰力を大きく変えたい時は、この穴を溶接等で埋めたり、
違うサイズの穴を開けなおしたりすることで発生する減衰力を変えることができます。

続いてダストシールを外します!
テキトーなマイナスドライバーでクイクイッ!とやれば外れます!

中はこんな感じ。バッチリ腐ってますw

スナップリングを同様にマイナスドライバーでクイクイッ!と外します

スナップリングが外せたら、後はアウターチューブを抑えたまま、
インナーチューブを再圧位置から勢いよく上(フォークが伸びる方向)に引っ張ります。

それはもう親の仇かってくらい勢いよく引っ張って下さい

シールが圧入されているので、結構力を入れて何度も引っ張る必要がありますが、
何度も何度も繰り返していると次第にオイルシールが抜けてきて、
こんな感じでインナーチューブが抜けます。

スナップリングを外し忘れてると何度引っ張っても一生抜けてこないので注意w

こんな感じでスライドメタル×2とワッシャーのようなもの、オイルシールがセットで抜けてきます。
(ホントはブッシュガイドとかブッシュスライドって部品名なんだけど言い慣れないのでスライドメタルで笑)

普通のフォークOHならこのままメタルやシールを変えて組み戻していくわけですが、
筆者のフォークはインナーチューブが腐り散らかしてるので、インナーチューブも交換します。

新品のインナーチューブはボチボチいいお値段するので、今回は別の中古フォークを用意しました。

今と同じ手順を計4本分やらないといけないとか気が重いですwww
おとなしく新品インナー買っとけばよかったかとちょっと後悔しましたwwww

で、中古フォークをばらしてみてびっくり。

左右でレートの違うスプリングが入っていました。
どうやら年式によってバネレートが違うみたいですね。

ちなみにですが、

バネレートは線径・巻き径・ピッチ・自由長で決まります。

今回の場合、線径と巻き径と自由長は同じで、ピッチ違いでした。

ピッチ違いの場合は
ピッチが細かい方がレートが低く、ピッチが荒い方がレートが高いです

VTRの純正スプリングはダブルレートなので、
写真の赤丸部がレートの低い部分、青丸部がレートの高い部分。

そして左のスプリングより右のスプリングの方が青丸部のピッチが荒いので、
右のスプリングの方がレートが高い。ということがわかります。



話をオーバーホールに戻します。

インナーチューブが外れ、単体になったアウターチューブの中を覗いてみると・・・

なんかヘドロみたいな何かが形成されてました。。。

ちゃちゃっとパーツクリーナーでキレイキレイしておきました♪

ここまで来たらようやく消耗品交換です!笑
4本分作業してるせいで既にくたくたですwww

まずはインナーチューブについてるスライドメタルを外します!

こんな感じで切れ目が入ってるので、爪でクイクイッとやれば外せます。

そしたら新品のスライドメタルを組付けます。
外すときは気兼ねなく外して構いませんが、組付ける時はあまりメタルを開きすぎないよう注意。

また、組付けの際はフォークオイルを塗っといてあげるとメタルが喜びます!

と、ここで気付きました。

おもむろにフォークのOHを始めてしまいましたが、
フォークオイルを買うの忘れてましたwww

しかたがないので、
10年以上前に買ったと思われるKYB製フォークオイル#15を
ガレージの奥底から引っ張り出してきました。笑

組付け用なら10年前のオイルでも大丈夫っしょ!しらんけど!笑

先ほどと逆の手順で組み戻していきます!

オイルロックピースを入れ、インナーチューブをアウターチューブに差し込み、
バルブを戻し、アウターチューブ底のボルトで締結します。

このシーリングワッシャーも新品にしておきましょう!

この時、恐らく中のバルブが供回りして、ボルトがしっかり締結できないと思います。

本来なら供回りを防止する専用工具があるのですが、
そんないくつもいくつも専用工具を買ってられないので、後で裏技を使って本締めします。

そしたらインナーチューブの上からもうひとつのスライドメタルを入れ、
そのうえからワッシャーみたいなやつを入れます。

と、ここで更に気づきました。

おもむろにフォークのOHを始めてしまいましたが、圧入治具が必要なのを忘れてましたwww

本当はこういった専用の圧入治具があり、これを持ってれば秒殺なんですが、
忘れてたので当然持ち合わせておりません。笑

実はこの圧入治具の変わりに、塩ビパイプを使うという方法もあるのですが、
この日は別件が後に控えていて、一刻の猶予もない状況だったので、
塩ビパイプを買いに行く暇すらありませんwww

というわけで、古いフォークについてたスライドメタルとワッシャーを重ねて
これを上からハンマーでぶっ叩くことで圧入しようと試みました!

意外とイケた!笑
でも超だるかったので、皆さんは塩ビパイプの用意を忘れないようにしましょう!笑



続いてオイルシールの圧入です!

こいつは向きがあるので要注意!たぶんこっちが裏です。知らんけど。

で、ここでも要注意ポイント!

このオイルシールも組付け時にはフォークオイルをたっぷり塗ってあげる必要があるのですが、
筆者のように中古インナーを再利用する場合は、少なからず点錆びがあり、
その点錆びがオイルシールを傷つけることでオイル漏れの原因になります。

そこで、
こういったビニール袋を上からかぶせ、袋にもたっぷりフォークオイルを塗ってあげることで、
点錆びエリアをワープさせることができるんです!

漢たるもの、入れるときはしっかり着けないといけない。そういうことです。

先ほど同様に不要なメタルを重ねてハンマーでぶっ叩き、オイルシールも圧入完了!
スナップリングでとめたらもう終わったも同然!笑

ダストシールはオイルシールほどの圧入ではないので、
指でぐいぐいっ!とすればハマります。

で、ここでフォークオイルを入れ、油面を測りたくなるところですが待ってください!
まだアウターチューブ底面のボルトが仮締めのままだったこと、忘れてませんか!?

このままフォークオイルを入れると底からオイルが漏れてくるので要注意!

フォークオイルは入れずに、スプリングとワッシャーとカラーを入れ、
トップキャップを締めます。

この状態であれば、専用工具がなくてもバルブが供回りしないので、しっかり本締めすることができます!

で、問題はここから。

先述の通り、フォークオイルを買い忘れたので、新品のフォークオイルがありません。
しかたがないので、以前GSRの純正フォークを減衰調整する為に買ってあった
ECSTARのG-10とG-15をガレージの奥底から引っ張り出してきました。

本当はブレンドせず純粋なG-15を使いたかったのですが、
残念ながらG-15は600mlしか残ってなかったので、300mlのG-15にG-10を150ml足して使いました。笑

スズキ  フロントフォークオイル 1L 99000-99044-10G

新品価格
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(2024/10/17 23:50時点)

スズキ  フロントフォークオイル 1L 99000-99044-15G

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油面を測る際はインナーチューブを再圧位置まで下げ、
スプリングやカラーなどを入れてない状態で測ります。

自分は過去の経験から120~125㎜くらいが印象良かった記憶があったので、

今回は120㎜に合わせることにしました。
(当時より体重が10kgほど増えてるので泣)

油面調整も専用工具がありますが、
こういった道具を使うと後片付けが面倒なので、筆者はいつもこのようにサシで測っています。

専用工具を使う場合はフォークオイルを多めにいれて抜く。という手順ですが、
サシを使う場合は少な目に入れて足す方が楽です。

140㎜の目盛までサシを差し込むと、13㎜の位置までオイルが付着しました。
この場合、140-13=127なので、この状態で油面127㎜となります。

140㎜まで差し込み、20㎜までオイルが付着するようにオイルを足してあげれば
140-20=120㎜で油面120㎜となります。

あとはスプリングとワッシャーとカラーを入れ、トップキャップを締めれば完成です!!



しゃんばりがドノーマルVTRに乗って感じたこと

後日、
OHしたフォークの実力はどんなもんかとワクワクしながらテスト走行してみました!

◆タイヤ銘柄
フロント:110/70-17 Q5
リア:140/70/17 ディアブロスーパーコルサV3

◆タイヤ空気圧
前後1.7kgf/cm^2(温間)

◆突き出し
トップブリッジ天面からトップキャップ合面まで10㎜

◆コメント
リアサスがヘタってて減衰が全く効いていないので、
切り返しの度に観光バスみたいにたゆんたゆんストロークし、なかなか収束してくれない。

本当はリアの減衰を強めたいが、純正サスは減衰調整機構がついてないので、
誤魔化す為にプリロードを1/4周かけた。

抜本的ではないものの、多少はリアが動きすぎる症状がマシになるので、
もっとリアのプリロードをかけたいが、現状で既に前後バランスが崩れてる。

切り返しでフロントが沈み始めてからリアが沈み始めるので、
帳尻を合わせる為にフロントにプリロードをかけたい。

ただ、純正フォークはプリロード調整機構がついてないので一旦これで様子見。

サス以外にも不満点多々。最も気になるのは切れ角過多。

VTRはいかに速度を落とさず走り続けられるかが肝なので、
あまりに切れ角が多いのはNG。切れ角調整器必須。

純正ステップ低すぎ。

VTRはバックステップを入れると色々不都合があるので、
デイトナのマルチステップを導入して様子見したい。

加速遅すぎ。
純正のギア比だと8の字や回転からの立ち上がりが遅すぎてハエが止まるレベル。
以前乗ってた時は14-44T(純正は14-41T)だったけど、今回はもう少しショートを試してみたい。

ハイスロ入れたい
スロットル全開時の開度が大きすぎて手首がモゲる
少し開けただけで全開にできるようにしたい。

メインジェット濃すぎ
現状前バンクのみ#120が入ってるが、エンジンの吹け上がりが重い。
燃調が濃い時の症状に感じる。ケイン・コスギが乗ったらメイン濃すぎって言うと思う。

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