どーも！しゃんばりです！
今日もライテク図書館にお越し頂きありがとうございます！！
先日のにじチャレを終え、即NITRON JAPANにリアサスを発送しまして、
ついにリバルビングを終えたサスが返ってきました！！
以前こちらの記事でもご説明した通り、
リアサスは圧減衰さえ弱くできればまずは及第点になるはず！
となれば次の課題はフロントフォークの反力過多！
というわけで、
今回の記事ではリアサスのリバルビングの結果と、
フォークの反力過多改善によってどのようにタイムが変わるのか！
を解説していきたいと思います♪
この記事を読むとこんなことがわかります
- リアサスのリバルビングは大成功！
- JAGE杯に備えてα13SPからQ5へ変更！
- やはりフロントフォークが入らない・・・
- なぜか油面を37mmも上げる羽目に
- 油面を上げたのにストローク量が増えたってどゆこと！？
リアサスのリバルビングは大成功！
オーダーの内容はこちらの記事で解説した通り、圧減衰の低速側を弱める方向。
以前GSRにつけていたNITRONでは
シムだけでは減衰を下げきれず、ピストンに穴開け加工を施すほど
でしたが、
今回はまだシムの調整だけで下げられる余地があったので、
シム調整のみに留めて頂きました♪
ただ、これ以上減衰力を下げるにはシム以外の方法を取ることになり、
高速側の減衰力にも影響しちゃうよ！とのことでした。（恐らく穴開け加工のことかな？）
写真を見て頂いてわかるように、コンプレッションHi（圧減衰の高速側）は
Maxから16クリック戻しとまだ調整幅に余裕があるので、
最悪もっと減衰を抜きたい＝ピストン加工が必要となっても大丈夫だとは思います♪
そんなこんなで今回もやって参りましたPPSことパイロンパーク鈴鹿！
本当は前回と同じクロキリコースを走ってサスの違いを皆さんにわかりやすくお伝えできたら最高でしたが、
今週はウィークリー練習会（闇鍋会）という期間らしく、
午前に「駄菓子ケーキコース」を2Hアタック後、走り込み。
午後に「大根コース」を2Hアタック後、走り込み。
というスケジュールになっているとのこと。
ずっと常設コースだとマンネリ化してきちゃいますし、
定期的にこういうイベントがあるなんてすばらしいですね！！
詳細が気になる方はPPSさんのサイトをご覧ください♪
全然関係ないですが、このコース名を誰がどう決めているのか、
すごく気になって夜しか眠れませんw
というコトで、
リバルビング後の初走行はまさかのぶっつけ2Hアタック！！
という酷なシチュエーションになりましたが、
筆者のセッティング能力を試すべく、あえてぶっつけ本番で2Ｈ逝ってみます！笑
乗った感じは悪くない！これなら2Ｈ目はもう少し攻めていけそう！！
Oh・・・まさかのミスコース・・・
でも結果は驚きの104.29％！！（仮想Top比）
1H目と2H目を比較してみるとミスコースするまでで2H目の方が0.5秒程度早い為、
2H目がミスコースしていなければ103.1％前後だった可能性も！？
いやぁ～タラレバ定食おいしいなぁ～（涙目
JAGE杯に備えてα13SPからQ5へ変更！
さて、リアサスのリバルビングは大成功だったので、
続いてこのままフロントフォークの仕様を振っていきたいところなんですが、
筆者にはこの時、先にやるべきことがありました。
Dunlop Q5 120/70ZR17への交換
以前こちらの記事↑でも書いた通り、
筆者はこれまで「レストアにお金を使い過ぎてしまった」という理由で、
長野練→PPS→茶屋杯→にじ練→にじチャレ→今回のPPSと、
全てのイベントをガレージに眠っていた中古α13SPで乗り切ってきていました。
が、
JAGE杯は流石に新品を投入したい。。。
しかし！だがしかし！
現代のモトジムカーナにおいて主流のタイヤはQ5！
Q5を試さずしてα13SPの新品を投入するわけにはいかない。。。
試すなら今日しかない！
ということで中古のα13SPから中古のＱ5へ交換しました♪
そんなQ5へ交換後のアタックがこちら！
ん～。
α13SPでの2H目とタイムはほとんど変わりません。
感覚的にはα13SPに比べてQ5の方が寝かし込みが軽く、スパッとフルバンクできる印象。
一方で、寝ようとする特性が強いせいか切り返しはα13SPの方が頑張らなくて良い感じ。
※空気圧は温間180kPa（1.8 kg/cm^2）からスタートし、150kPa (1.5kg/cm^2）まで確認
パタッと寝る感じはQ5の方が好きだけど、舵のつき方はα13SPの方が好みな感じ。
この記事を執筆している現在も
まだJAGE杯にどちらのタイヤで出場するか悩んでいます。笑
やはりフロントフォークが入らない・・・
この場で悩んでいても本命であるフロントフォークの仕様変更に進めないので、
一旦タイヤは前後とも現在主流であるQ5に固定し、フォークの仕様変更に移ります！
先ほどの動画を見て気付いた方もいらっしゃるかもしれませんが、
Q5にしてからフロントのお釣りのもらい方が悪化しています。
この時、現地では実際に動画を確認することができないので、
乗った感覚では「お釣りが増えた」というより
「ストロークの止められる感覚が強くなった」という感覚でした。
先述の通り、当時はフロントフォークの反力過多を疑っていた為、
やっぱり油面下げないとダメかなぁ～
でもフォークばらすのダルいしなぁ～
なんて考えていました。
そこで現実逃避も兼ねて、一旦ダメ元でプリロードを弱めてみると、
なぜかストロークの止められる感覚がより増したのです。
ん？思ってた挙動と違うぞ…
そして、
逆にプリロードを強めてみると何故かストロークの止められる感覚が軽減したのです。
「何かがおかしい」
その思いがフォークをバラすダルさを上回りました。笑
そしていざ、油面を測ってみると・・・
驚愕の157mm
油面ってどう測るの？って方はこちらの記事をご覧ください♪
目を疑うってこういう時に使うんだな！と心底思いましたw
筆者が以前VTRに乗っていた頃、油面を115mmから5mm刻みで下げていき、
何mmになったら底付きするのか？を検証したことがありました。
当時の結果は
130mmで底付き感を感じた
でした
当時から車両も変わり、タイヤも変わり、
体重も激増しているので（泣）当然イコールコンディションではありませんが、
そうは言っても（だからこそ？）油面157㎜が明らかに低すぎることは明白でした。
そして、この時ようやく
「ストロークの止められる感覚」が「フォーク反力が高すぎるせいではなく」
フォーク反力が低すぎて「底付きしていたせい」で「ストロークが止められていた」
のだと理解しました。
いや～お恥ずかしい限りです。
以前、別の記事で「ストロークセンサーを付けてれば残ストがわかります！」
とか偉そうに語っていたくせに、わかっていなかったのは自分でした。笑
実は残ストの確認を怠っていたのには理由があるのですが、
それを書き始めると長くなるし、言い訳にしかならないので今回は割愛します！笑
なぜか油面を37mmも上げる羽目に
さぁ、ようやく「サスが硬いと感じたのでバネレートを上げてみた！」のタイトル回収です！笑
油面とバネレートは似て非なるものですが、
タイトルなので分かりやすさ重視でバネレートと表現しました
茶屋杯の時からずっと「フロントのストロークが止められる感覚」を
フロントフォークの反力過多だと思い続けてきましたが、結果はまさかの反力不足による底付き。
正直、こんな失態を犯したことを記事にするのは羞恥極まりないのですが、
ちゃんと物理的な動きを把握せず、
乗り手の感覚だけに頼ってセッティングを進めると真逆のアプローチをしちゃうよ！
という教訓を皆さんにお伝えすべく、恥を忍んで筆を進めました。笑
で、油面を上げた結果はどうなのかというと
↑が油面125㎜での走りです。
実際に残ストを確認してみると
6,7mmの残ストが確保できていました♪
ただ、驚きなのはここからです、、、
油面を上げたのにストローク量が増えたってどゆこと！？
油面が低すぎとか油面調整とかって言うけど、油面を変えるとどうなるの？
って方もいるかと思うので、簡単に概要をご説明します！
油面の高さを変えるとフロントフォーク内の空気室の体積が変化します！
引用：カスタム虎の穴5 サスペンション・調律編 P149より
従って、
油面を上げる：ストローク時の圧縮比が上がり、特にストローク後半のフォーク反力が上がる。
油面を下げる：ストローク時の圧縮比が下がり、特にストローク後半のフォーク反力が下がる。
というのが油面調整の概要です♪
もし、もっと詳しく知りたい！という方がいらっしゃいましたら、
『カスタム虎の穴5』でかなりわかりやすく解説してくれてるのでオススメです！
 |
新品価格 |
『カスタム虎の穴4』を読んでから『カスタム虎の穴5』を読むとより理解しやすいと思うので、
サスペンションの構造やセッティングをもう少し理解したい人は4と5のご購入をオススメします♪
もちろん筆者も両方とも購入済みです♪
 |
新品価格 |
サス以外にライポジ・タイヤ・ブレーキなど、バイクの基本から学びなおしたい！
って方は全巻（1～5巻）を買ってみてもいいかもしれません！
 |
新品価格 |
 |
新品価格 |
 |
新品価格 |
話が逸れましたが、
油面を157mm→125mmにして、6,7mmの残ストが確保できたわけですが、
まだストロークの止められる感覚が残っていた為、油面を125mm→120mmにしてみました。
また、フルロックターンで荷重がかかりすぎている可能性も考慮し、
フロントフォークの突き出しを6mm→4mmへ変更。
油面高さUP、突き出し量Down、
どちらもフロントのストロークが減る方向の調整なのに結果はなんと
残ストが減っている・・・
（写真1枚目が油面125㎜、写真2枚目が油面120㎜です）
正直、明確な理由はわかりませんが、
恐らく今までストロークが止まってしまって攻めきれてなかったのが改善し、
攻めていけるようになった＝より高荷重をかけていけるようになった
→結果、ストローク量が増えた
ということなのかな？と推察しています。
そんな油面120mmの走りがこちら
この日はこれで走行時間が終了してしまった為、
油面を115mmに上げたらどうなのか？まで試すことができませんでしたが、
157mmより125mmの方がタイムが良く、
125mmより120mmの方がタイムが良い。
というところまでは確認できました。
こちらの記事でも以前紹介しているように、
サスセッティングは悪化するまで試すことが大切です！
本来ならこの日がJAGE杯前の最後の練習になる予定でしたが、
・油面115mmも試しておきたい
・フロントタイヤをどうするか再考したい
以上の理由から、
4月5日にキョウセイ交通大学で開催予定のKRiSPにエントリーしちゃいました♪
近々、上記の試行結果もまた読者の皆さんにご報告したいと思います！！
ではまた！
コメント