どーも！しゃんばりです！
今日もライテク図書館にお越し頂きありがとうございます！！
モトジムカーナに挑戦してみると大抵の方がまず最初にぶち当たる壁。
それが「フルロックターン」です。
いやいや、
ターンや回転以前にコースが覚えられねぇわ！！
って方は、こちらの記事にコースの覚え方のコツも紹介していますので、
是非読んでみてください♪
そもそもフルロックターンや回転といった、
ハンドルの舵角が大きくつくコーナリングはなぜ難しいのでしょうか？
一番大きな要素は
車速が低いことによりバランスを取るのが難しい
ということだと思いますが、
それと同時に存在するもうひとつの要素が
「曲がり切れないかもしれない」という恐怖感
なのではないでしょうか？
で、実はこの「曲がりきれないかも」という恐怖感は
ライン取りを少し工夫するだけで大きく軽減することができる可能性があるんです！
しかも、
将来的に「上級シード選手のようにもっと速く走れるようになりたい！」と思った時、
旋回速度を速くするのって結構難しいし、怖さもありますよね？
それもまた、「ライン取りの工夫」を更に応用していくことで、
旋回自体の速さは同じなのに、ゴールした時のタイムは全然早い！！
という魔法のような「ライン取りのコツ」が存在するんです！
今回の記事ではそんな「ライン取りのコツ」を
レベル別に徹底解説していきたいと思います！
この記事を読むとこんなことがわかります
- モトジムカーナ初心者がやりがちなライン取り
- 【脱初心者】基本のクリッピングポイント
- 【ノービス】クリッピングポイントと車体の向き
- 【C2】旋回時間を短くするクリップの考え方
- 【C1】ブレーキングを頑張らない「クロソイドライン」
モトジムカーナ初心者がやりがちなライン取り
まずは初心者がやりがちなライン取りをご紹介します。
読者の皆さんもご自身の普段の走りがこれに当てはまっているかどうか
一緒に確認しながら読んでみてください♪
※このライン取りは基本中の基本であり、これがNG例というわけではありません。
あくまで後述するライン取りとの違いを分かりやすくする為に紹介しています。
8の字編
モトジムカーナの基礎練といえば8の字！
恐らくモトジムカーナに挑戦したことがある方は大半が
既に8の字の練習に取り組んだことがあるのではないでしょうか？
そして、初心者の方の多くが8の字を走ると下図のようなライン取りになります。
パイロンを旋回中心として大きな円弧を描くようなラインです。
最初はこの走り方で全く問題はないのですが、
より楽に、より速くと、上級シード選手のような走りを目指すのであれば
後述するいくつかのポイントを意識して練習に取り入れて頂く必要があります♪
回転編（フルロック定常円旋回）
8の字にある程度慣れてきたら挑戦してみたくなるのが回転ですね！
モトジムカーナにあまり馴染みがない方だと
「定常円旋回」なんて表現をされる方もいらっしゃいますが、
この記事ではモトジムカーナ界で一般的に用いられる「回転」という表現をさせて頂きます♪
多くの場合、8の字の練習と抱き合わせで回転の練習をされると思いますが、
これも初心者の方だと8の字同様にパイロンを旋回中心として回転する方を多く見かけます。
初心者の頃はまず8の字するだけで精一杯。
回転もフルロック状態を維持するだけで精一杯。
という方も多いと思いますので、この後紹介するポイントは
8の字するだけなら割と慣れてきた
フルロックを維持したまま回転できるようになってきた
という状態になったら、次のステップとして挑戦してみて頂けたら結構です♪
【脱初心者】基本のクリッピングポイント
既にある程度モトジムカーナの練習会などに参加経験のある方なら
「大きく入って、小さく出ろ」や
「”の”の字で走れ」
のようなニュアンスの言葉を聞いたことがないでしょうか？
これらがモトジムカーナ上達の上で最も重要かつ基本となるポイントですので、
この章で紹介するライン取りは是非「意識しなくてもできる」くらい練習してみて下さい！
クリッピングポイントとは
本題に入る前に言葉の定義をしておきたいと思います。
一般的に「クリッピングポイント」というと、
コーナリング中に最もイン側に近づくポイントのことを表しますが、
この記事では
「テールカウルが最もパイロンに近づくポイント」を
クリッピングポイントと定義します。
サーキット等と違ってモトジムカーナは主にパイロンの周りを旋回する競技なので、
捉え方によってはクリッピングポイントを
「ハンドルが最もパイロンに近づいたポイント」と取ることも、
「ライダーが最もパイロンに近づいたポイント」と取ることもできてしまいます。
ここの認識を事前に揃えておかないと、以降の説明で誤解を生んでしまう懸念があるので、
この記事を読んで頂くにあたっては
クリッピングポイント＝テールカウルが最もパイロンに近づくポイント
とご理解ください！
8の字編
先ほどご紹介した「大きく入って、小さく出ろ」という言葉は
8の字のクリッピングポイントは脱出の直前である
ということを示唆する言葉です。
先述の初心者がやりがちな例と比較して見てみましょう！
下図、左側が初心者がやりがちな例。
右側が「大きく入って、小さく出ろ」を再現したライン取りになります。
このライン取りをすることで「次のパイロンへの進入が楽になる」
というメリットがあります。
初心者のうちはただでさえ小旋回に不慣れ、且つ恐怖感を伴うので、
次のパイロンへのアプローチに余裕があるか否かは
物理的にも精神的にも大きな差が生まれます。
最初から上手くはできないかもしれませんが、
是非これを意識しながら練習に取り組んでみて下さい♪
↓参考例
先日のPPSにて、
— しゃんばり@ライテク図書館 (@Chambali_Moto) February 22, 2025
シェイクダウンの8の字と
クロキリでベストを出した時の動画を頂きました♪
この2つの動画で(車体に)決定的に違うポイントがあるんだけど分かる人いるかな？笑 pic.twitter.com/fl66Fg3v5D
回転編
お察しの良い方ならもうお気づきかもしれませんが、
回転でも基本的には8の字同様に、クリッピングポイントは脱出の直前であるべきです。
ただ、8の字と決定的に異なるのは、
8の字ならクリッピングポイント通過後はすぐに加速できるのに対し、
回転の場合はそもそもクリッピングポイントを2回通過する必要があり、
1回目の通過後はまだ旋回状態が続き、
2回目のクリッピングポイント通過後にようやく加速できる。
という点です。
そこでよく使われる比喩表現が「”の”の字で走れ」です。
先ほど同様に初心者がやりがちな例と比較して見てみましょう。
上図、左側が初心者がやりがちな例。
右側が「”の”の字で走れ」を再現したライン取りになります。
右の図は走行ラインが平仮名の”の”のような形になっているのが
お分かりいただけるでしょうか？
イメージ的には、
1回目のクリッピングポイント手前までは8の字と同様に走行し、
「あ、やべ、今8の字じゃなくて回転の練習してたんだったわ！」
とクリッピングポイント付近でフルロック状態になり、そのまま回転。
そして2回目のクリッピングポイント付近で
今まで回転していたことはすっかり忘れたかのように、
8の字と同じように立ち上がっていく。
そんな走り方ができると、綺麗に”の”の字のラインで走ることができます。
↓参考例
【ノービス】クリッピングポイントと車体の向き
さて、ここまでご紹介したことがある程度できるようになったアナタは
もはや公道では敵なし。ツーリング中や道の駅などでのUターンなんて朝飯前でしょう！
ここからはそれだけでは飽き足らず、
モトジムカーナの大会に出場し、シード選手（C2昇格）を目指す方向けの話です。
クリッピングポイント編
先述のクリッピングポイントをトレースする際、
「大きく入る」の部分は何度か練習すれば比較的どなたでも出来るようになるのですが、
「小さく出る」の部分に苦戦する方が非常に多いです。
で、結果としてありがちなのがこんなライン取り。
上図、左側が理想的な「大きく入って、小さく出る」で
右側が「クリップは取れてるが、小さく出れていない」例です。
しっかりパイロンに寄れている
という意味では先に触れた初心者にありがちな例よりは全然良いのですが、
クリップにつくのが早すぎて、立ち上がる前にパイロンから離れてしまっています。
この場合、クリップの後にパイロンから離れていこうとする車体を
強引に次のパイロンの方向に向き変えしていく必要があり、
なかなかスロットルを全開にすることができなくなってしまいます。
結果、
理想的なラインではクリッピングポイント通過直後にはスロットルを全開にできるのに対し、
クリップに早くつきすぎた例ではスロットル操作をかなり待つことになります。
タイムというのは走行距離/平均速度で決まる為、
仮に走行距離が同じなのであれば、
どれだけ早くスロットルを全開にできるか、
どれだけ長く全開加速区間を取れるかがタイムに直結する
と言っても過言ではありまん。
ぜひ今一度、
自分はクリッピングポイントを立ち上がり直前に持ってこれているかな？
というのを意識して再度ご自身のライディングを確認してみて下さい。
車体の向き編
上記の説明の中で既にお気づきの方もいらっしゃるかもしれませんが、
クリッピングポイントについた時の車体の向きも非常に重要なファクターです。
例えば下図のように、
2台ともクリッピングポイントはしっかりと旋回後半に取れていたとします。
しかしご覧の通り、
左の図ではクリッピングポイントでしっかりと車体が
次のパイロンの方向を向いていますが、
右の図ではクリッピングポイントで車体がアウト側を向いています。
先述の通り、
クリップを取った後は基本的にスロットルを開けて全開加速体制に入っていきたい
ですが、右の図の状態でスロットル全開にしてしまったら、
次のパイロンの進入ラインにのせるのは非常に困難と言えるでしょう。
で、実はここに更に落とし穴があり、
8の字ならちゃんと左の図のように走れてるのに、
タイムアタックコースを走ると突然右の図のようになってしまう
という選手をたくさん見かけます。
恐らく、速く走ろう。速く旋回しよう。という思いだけが先行してしまい、
車体がまだ旋回しきっていないのにクリップについてしまう為
だと思われます。
タイムは走行距離と平均速度という二つのファクターでしか決まらず、
「どれだけ頑張ったか」は全く関係ありません。
頑張って走ってるのになかなか115％が切れない・・・
と悩んでいる方は、
気持ちだけ先走って車体の向き変えをおざなりにしてないか？
クリッピングポイント通過直後に即全開にできるような車体の向きにできているか？
をもう一度見直してみましょう♪
他にも8の字を練習する上での注意点がありますが、
それについては以前こちらの記事に書かせて頂きましたので、
興味がある方は是非こちらも読んでみて下さい！
【C2】旋回時間を短くするクリップの考え方
さぁ！ここからはお伝えするのはC1昇格を目指すような方。
即ちもう人間をやめた方々の領域です！
C1を目指すくらいのレベルになってくると、
クリップ通過と同時にスロットル全開なんてオチャノコサイサイ！
ハイパワーな車両に乗っている方ならパワーリフトしながら加速していくぜ！
なんて方なんかもいらっしゃることかと思います。
また、フルロックターンや回転なんかにも慣れてきて、
ターンや回転だけを切り取って見ればC1選手と遜色ないという方もいらっしゃることでしょう。
では
110％をコンスタントに切れるC1選手と、
なかなか110％が切れない選手との差はどこにあるのでしょうか？
それは
旋回時間
です。
ん？ターンや回転だけを見ればC1選手と遜色ないんじゃないの？
と思いましたかね？
そう。
同じコーナー・回転を同じように旋回するのであれば、C1選手と遜色ない。
けど、例えば
同じ回転セクションを、同じ旋回速度で
360度回転して立ち上がる選手と、340度回転して立ち上がる選手
どちらの方が進入から脱出までが早いと思いますか？
もちろん後者ですよね？
パっと見では360度回転するセクションに見えても、
それを如何に340度で済ませられるか、330度で済ませられないか？
と、ライン取りの工夫ができるのがC1選手なわけです。
もう少しわかりやすいように、図を使って説明します。
例えば、下図のようにオフセットされた2連270度ターンがあったとします。
これをC2選手の多くがこのように通りますが、
110％をコンスタントに切れるような選手であればこう走ります。
仮に両者とも旋回速度もマシンのパワーも同じだったとしても、
後者の方が旋回時間が短く、且つ早く加速体制に入れる為、
結果的に全開加速区間も長くとることができます。
（下図、赤破線が旋回時間、青破線が加速区間）
お、そこのあなた！
右の図の方が走行距離が長くなってしまいタイムが落ちるのでは？
と、ふと疑問に思いましたね？
非常に鋭いですね！！
確かに右の図の方がこのセクション単体で見ると走行距離が長くなってしまいますが、
確保した加速区間をしっかり加速してあげることにより距離の差は吸収できる場合がほとんどですし、
そんな微小な差より旋回している時間を減らすことの方が
最終的なタイムへの寄与率が高いのでご安心下さい。
仮にこの270度ターン1つで0.05秒の差がつくとすれば、
この2連270度セクションだけで0.1秒の差がつき、
他のパイロンでも同様の差がつけば、トータルでは簡単に2秒、3秒の差となって現れます。
これこそ、
以前こちらの記事で紹介した「第3のポイント」の正体ですね。
今回はわかりやすいように回転を例として挙げましたが、
180度ターンや360度ターン、540度ターンであっても考え方は同じです。
是非、今後はコースウォークをする際に、最短距離を走ることだけに固執せず、
「コース図上は270度ターンだけど、ライン取りの工夫で250度で済ませられないかな？」
という視点でライン取りを考えてみて下さい！
【C1】ブレーキングを頑張らない「クロソイドライン」
さてさて、
ここからはB級昇格（すなわち105%切り）を目指す、神のような領域の方々の話です。
このレベルまで来ると、
一般の方々から見たらB級選手との違いなんか無いようにも感じられることでしょう。
しかし実際には、
コンスタントに105%を切れる選手とそうでない選手の間には
目に見えない分厚い壁が存在するんです。
しかもタチが悪いのが、
一度コンスタントに105%が切れるようになってしまうと、
「自分はなんであんなに105%切りに苦労してたんだろう？」
と思えるほど、その壁が跡形もなくなったように感じるようになるんです。
筆者自身も実際にそうだったので、
あの壁は一体何だったんだろうな？と考えた時期がありました。
そして、現時点での自論ではありますが、たどり着いた1つの答えがコレです。
「あの頃の自分は頑張って105%の壁を登ろうとしてた」
「必要なのは105%の壁を頑張って登る技術ではなく、回避する技術だった」
ちょっと哲学的というか精神論的で申し訳ありません笑
結局何が言いたいのかというと、
「頑張るポイントはそこじゃないよ」
ということです。
前章でも似たような話をしましたが、105％切りを目指すレベルになってくると、
加速・ブレーキング・旋回スピードどれもB級選手とほぼ変わらない状態になってきます。
しかし、110%切りを目指す選手と105%切りを目指す選手の大きな違いとして、
加速・ブレーキング・旋回スピードそれぞれの伸び代
があります。
「110％切りを目指す選手の旋回速度はC1選手と遜色ない」
と表現しましたが、
当然
110％をコンスタントに切れる選手と105%切りを狙う選手は
同じC1選手であっても旋回速度が同じではありません。
これは旋回だけに限らず、
加速技術・ブレーキング技術等においても同様です。
そして、105%切りを狙う選手の多くはこれまでに
加速・ブレーキング・旋回を、よりハードに。より限界に近く。と、
攻めていくことで、その領域までたどり着いたわけです。
すると、105%を切る為には
もっとハードに、もっと限界へ近づく必要があるんだ。
という思考になるのも頷けますよね？
もちろんまだそこに伸び代はあるかもしれませんが、
その余白は110%切りを狙っていた時のそれとは全く異なります。
同じだけ努力したとしても、
圧倒的に成果に繋げるのが難しくなっている
ということは言うまでもありません。
こんなに頑張ってるのに105%が切れない。。。
乗り方が悪いのかな、、、セッティングが悪いのかな、、、
もっとパワーがあれば、、、もっとマシンが軽量なら、、、
と、自ら迷宮の奥深くへどんどん入り込んで行ってしまうのです。
そこで筆者がお伝えしたいのが
「頑張らないブレーキング」です。
そして、それを実現する為のライン。
それが「クロソイドライン」です。
クロソイドラインとは
直線から円曲線へと滑らかに繋ぐために使われる曲線で、
高速道路のジャンクションやジェットコースターの設計時に用いられる曲線です。
このクロソイドラインをトレースすると、ハンドルの転舵速度を一定にすることができ、
コーナー進入時の減速を最小限にすることができたり、
コーナリング中のG変化を少なくすることができます。
モトジムカーナへの応用
105%切りを狙うレベルまでモトジムカーナに打ち込んでいる方であれば、
「フルロックに当てる為に一瞬強くフロントブレーキを握る」
「わざとハンドルを切り込ませて一気にフルロックまでもっていく」
といった走り方をされている方を身の周りで見聞きしたこともあるのではないでしょうか？
恐らく現役A級選手の中にもそのような走り方をされる方はいると思います。
ここで伝えたいのはその走り方が合ってる or 間違ってるという話ではなく、
クロソイドラインをトレースする意識で走れば
そんなに進入でブレーキングや転舵操作を頑張らなくても
見違えるほどボトムスピードを上げることができる。
という話です。
ちょっとイメージしにくいかもしれないので、先ほど同様にラインを図にしてみると、
先ほど紹介した「大きく入って、小さく出る」のラインは
Rが一定に近い（コーナリング初期から大きめの舵角で曲がっている）ですが、
クロソイド曲線を意識したラインでは、
コーナリング初期は舵角が小さく、
クリップ付近に近づくにつれて舵角が大きくなる
（減速に伴ってRが小さくなっていく）のが分かるかと思います。
これらの何が違うのかというと、
前者は
コーナリング初期から舵角を大きめに入れていこうとすると、
コーナー進入時にある程度ブレーキングを頑張り、しっかり減速する必要がある。
一方で後者は、
コーナー進入時には舵角が小さくてすむ為、
進入からクリップまでの旋回時間の間にソフトに減速を済ませればよい。
という違いがあります。
攻める＝ハードブレーキ
と考えがちですが、後者の方が最小限の減速でコーナーに進入出来る為、
特にローパワー車とのマッチングが良いライン取りだと考えられます♪
（筆者の場合はGSR750に乗ってた時もこのライディングをしてましたが笑）
実際、筆者のライディングは
「スムーズだよね！」と言って頂けたり、
「速そうに見えない」と言って頂くことがしばしばありますが、
これはクロソイドラインを意識したライディングで、
減速やコーナリングGの急変を極力抑えた走りをしている為。
だと推察しています。
繰り返しになりますが、
どの走りが正解で、どの走りが間違っているという話ではありません。
筆者自身、頑張って走ってたあの頃は切れなかった105%が、
今は頑張らなくても105%をコンスタントに切れている。
（クロソイドラインを意識した走りに変えたおかげで）という事実を元に、
もし読者の方の中に
「頑張ってるのに105%が切れない」と悩んでいる人がいたら、
あえて
突っ込みやブレーキングを頑張りすぎず、
進入から脱出までをスムーズにつないだ方が逆にタイム短縮ができるのでは？
というアプローチをしてみてはどうかな？
と思い、一例として挙げさせて頂いた次第です。
A級選手はハンドルロックに当てるのが早い？
先述のように
急な速度変化や転舵を利用してタイムを縮めるA級選手もいらっしゃいますが、
逆に筆者と同様に丁寧な操作（コーナリングGを急変させない）でタイムを縮める選手
もいらっしゃいます。
しかし、ノービスやC級選手から
そうは言ってもA級選手ってみんな
ハンドルロックに当てるのが早い(ガツンと当ててる)ですよね
という意見を実際に頂いたことがあります。
クロソイドラインをトレースした場合、急な舵角の変化は起こらないはずなのに、
なぜA級選手はみんなハンドルロックにガツンと当てているように見えるのでしょうか？
それは、
旋回速度が速く、コーナー進入からクリッピングポイントに至るまでが早いから
です。
決して
急に減速したり、ハンドルを無理やり切れ込ませたりしているわけではなく、
あくまで旋回開始から車速の低下に伴って転舵量が自然と増えていっているだけ
ただ、そもそも旋回開始からクリップに至るまでの所要時間が相対的に早いために、
当然車速が落ちるのも早く、それに比例して転舵速度も早く見える。
従って、
実態としてはコーナリングGの急変は起きていないが
客観的にはハンドルロックにガツンと当てているように見えることがある。
というわけです。
コーナリングGを丁寧に操ってらっしゃるA級選手は沢山いらっしゃいますが、
イメージしやすいのは作田選手が駆るZRXの動画かと思います。
お世辞にも軽いとは言えない車体を、
小手先でガツンと曲げようとしてもなかなか速くは走らせられません。
外観上はハンドルを素早く切っているように見えるかもしれませんが、実際には
非常に丁寧な荷重移動により、
滑らかにコーナリングGをコントロールしている
というのは言うまでもありません。
いかがだったでしょうか？
ひとつでも参考になる要素があったら幸いです♪
もし内容がタメになったな！と思ったら、
是非↓のXマークをポチっと押して、シェアをお願いします！
ではまた♪
コメント